Geovanna Gontijo Gonzaga*

Adriano Valério Resende**

O Brasil é um país continental, por isso possui sete biomas. Desses, dois são florestas: Amazônia e Mata Atlântica; dois são savanas: Caatinga e Cerrado; um de vegetação rasteira: Pampa e Complexo do Pantanal. A Amazônia e o Cerrado são os que atualmente sofrem maior pressão antrópica. Em 2023, o Cerrado foi o mais desmatado. Segundo algumas estimativas, praticamente metade da área da cobertura vegetal do bioma já perdeu sua originalidade. Por isso, o Cerrado, além da Mata Atlântica, estão na lista mundial de hotspots, isto é, áreas com grande diversidade e ameaçadas de extinção.

O Cerrado é a segunda maior formação vegetal do Brasil e da América do Sul, perdendo apenas para a Amazônia. Sua área abrange 22% do território nacional, ocupando 10 estados brasileiros (incluindo Minas Gerais) e possui uma das maiores biodiversidades do mundo. Abriga uma variedade enorme de espécies: mais de 11 mil tipos de plantas nativas, quase 200 mamíferos conhecidos, mais de 800 aves, 1.200 peixes, 180 répteis e mais de 100 espécies de anfíbios. Infelizmente, várias espécies endêmicas correm sério risco de extinção. O seu potencial hídrico merece destaque, sendo chamado de a “caixa d’água do Brasil”. Especialistas afirmam que 8 em cada 12 nascentes das principais bacias hidrográficas nacionais estejam no bioma.

Sua importância vai além dos aspectos ambientais. Socialmente, o Cerrado possui uma grande importância, já que diversas comunidades e povos tradicionais vivem ou viveram à base dos seus recursos naturais. Historicamente, depois da Mata Atlântica, o Cerrado foi o bioma brasileiro que mais sofreu ocupações e alterações: primeiro, através do garimpo/mineração; e, atualmente, pela agricultura intensiva, especialmente a monocultura de grãos, e pela pecuária extensiva de baixa tecnologia. Por ser a área de maior produção agropecuária do país, é também a que sofre a maior pressão da expansão da fronteira agrícola. Nesse quesito, uma região chama a atenção: é o conhecido Matopiba, que compreende partes dos Estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Os dados apresentados no site da WWF-Brasil são preocupantes. Cerca de 80% da área do bioma já foi modificado pelo homem, sendo que, desses, 40% já perdeu totalmente suas características originais. O maior uso é para pecuária, ocupando 60% das terras. E somente 19,15% são as áreas com a vegetação original em bom estado de conservação. As áreas nativas foram se transformando aos poucos em cidades, pastos e grandes monoculturas de grãos. O desmatamento se deveu também a outros fatores, como a produção de carvão vegetal e as monoculturas de eucalipto, como foi no caso de Minas Gerais. Segundo a ONG, se continuarmos nesse ritmo de desmatamento, estima-se que em 30 anos o Cerrado não existirá mais enquanto bioma.

As notícias do desmatamento no bioma não são novidades. No entanto, a preocupação é com o aumento significativo a cada ano. Em 2023, o Cerrado ganhou como o bioma mais devastado, tendo um aumento de 16% em relação ao mesmo período do ano anterior. Para se ter uma ideia, até outubro foi registrada uma área desmatada de 6.802 km², contra os 4.775,6 km² da Amazônia. E olha que 2022 ficou marcado com a maior taxa de desmatamento do bioma nos últimos sete anos, segundo o Prodes Cerrado do INPE. Também em 2022, foi divulgado o Relatório Anual de Desmatamento pelo MapBiomas, o qual aponta que  2.057,251ha foram destruídos em todo o território nacional brasileiro, sendo o Cerrado e a Amazônia responsáveis por 90%.

Por fim, segundo especialistas, torna-se necessário vislumbrar um futuro para o Cerrado em que os verbos “produzir” e “proteger” possam ser conjugados numa mesma frase.  E isso só será possível se a manutenção da vegetação nativa for rentável, com, por exemplo, o pagamento por serviços ambientais, que é a remuneração pela manutenção de áreas verdes preservadas e pela produção de água, ou pelos créditos de carbono. Deve-se também aumentar as unidades de conservação no bioma, visto que é o bioma com menor percentual, com apenas 8,21% do território protegido. Fala-se ainda na promulgação de uma lei para sua proteção. Ou será que vamos esperar o Cerrado acabar enquanto bioma para depois tentarmos protegê-lo, como aconteceu com a Mata Atlântica?

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG.

**Professor CEFET/MG.

Adriano Valério Resende

A água é um bem público, portanto pertencente a todos os brasileiros. E, enquanto recurso socioeconômico, tem seu planejamento e sua gestão descentralizados por bacias hidrográficas, nas quais atuam várias entidades. Nesse sentido, dentro do SNGRH – Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos – os principais atores são: ANA – Agência Nacional de Águas; IGAM – Instituto Mineiro de Gestão das Águas; CNRH/CERH – Conselhos Nacional e Estaduais de Recursos Hídricos e CBHs – Comitês de Bacias Hidrográficas. Para manter financeiramente a estrutura desse sistema, foi prevista a cobrança pelo uso dos recursos hídricos. Na bacia do rio Grande essa cobrança está começando, o que gerará recursos para aplicação em projetos socioambientais em nossa região.

Primeiramente, cabe falarmos sobre a questão legal. A Constituição Federal de 1988 estabeleceu que a água é pública; portanto, cabe à União ou ao Estado a sua gestão. São da União os rios que banham mais de um Estado ou que provenham de outros países, as praias marítimas e os potenciais de energia hidráulica; e são dos Estados a maioria dos rios e lagos, além da água subterrânea. Destaca-se que para utilizá-la é necessário ter autorização da ANA ou do IGAM.

Para regulamentar a Constituição, foi promulgada a Política Nacional de Recursos Hídricos, chamada de Lei das Águas (Lei Federal 9.433/97), na qual consta que o planejamento e a gestão devem acontecer de forma regional, isto é, por bacias hidrográficas, que são as unidades de gestão. E, para cada uma dessas unidades, foi criado um CBH, um fórum democrático e permanente de debate e de negociação, o “parlamento das águas”. Na composição de um CBH devem estar presentes representantes do poder público (municipal, estadual e federal), dos usuários de água (que possuem Outorga) e da sociedade civil organizada. Ressalta-se que o município de Resende Costa é drenado por três bacias (rios Pará, Paraopeba e das Mortes), portanto, sendo área de atuação de três comitês estaduais (CBHs Pará, Paraopeba e Nascentes do rio Grande) e dois federais (São Francisco e Grande). O IRIS (Instituto Rio Santo Antônio) representa Resende Costa no CBH Nascentes do Rio Grande (antigo Vertentes do rio Grande) desde 2011 e no CBH Grande desde 2016.

Para operacionalização do sistema, a lei estabeleceu alguns instrumentos de gestão: Planos de Recursos Hídricos, enquadramento dos corpos de água em classes; outorga dos direitos de uso dos recursos hídricos; cobrança pelo seu uso e Sistema de Informações sobre Recursos Hídricos. Desses, o que nos interessa é a cobrança. Sujeita-se à cobrança pelo uso da água, segundo as peculiaridades de cada bacia hidrográfica, aquele que utilizar, consumir ou poluir recursos hídricos (Lei Estadual nº 13.199/1999). Ela é realizada pelo Estado, através do IGAM, com a emissão de um DAE – Documento de Arrecadação Estadual a ser pago no ano seguinte ao da declaração de uso da água.

A função da cobrança é manter a estrutura administrativa e operacional dos comitês (7,5% do valor arrecadado) e financiar projetos socioambientais previstos no Plano Diretor da bacia. Em Minas Gerais a cobrança foi regulamentada pelo Decreto Estadual nº 48.160/2021.

Na bacia do rio Grande, a previsão de arrecadação anual é de 78 milhões. Sendo 28 milhões na vertente paulista da bacia, também 28 milhões na calha do rio (responsabilidade da ANA) e 22 milhões na vertente mineira. A parte mineira é subdividida em sete CBHs, dentre esses o CBH Nascentes do Rio Grande. A previsão de arrecadação na área de atuação desse CBH é de quase 7 milhões e meio. Segundo informações constantes no site do IGAM (http://www.igam.mg.gov.br/-cobranca-pelo-uso-de-recursos-hidricos/cobranca-2023-ano-base-2022), a parte do município de Resende Costa que está na bacia do Grande teve previsão de arrecadação de R$ 6.320,96 para 2023. Se detalharmos, a Copasa é responsável por 87% do valor, sendo que o restante provém de um laticínio e de uma pessoa física.

Por fim, a existência de recursos para serem aplicados na recuperação quali-quantativa das águas na bacia do rio Grande já é uma realidade. O IRIS se empenhará, na medida do possível, para alocar recursos para a bacia do rio das Mortes e, localmente, para nosso rio Santo Antônio.

Laura de Mello Alves Moreira*

Adriano Valério Resende**

Apesar dos carros híbridos e/ou elétricos (VE’s) não serem tão consolidados no país, a expansão do mercado nacional já é uma realidade. No entanto, mesmo que seja vantajoso para o meio ambiente, há fatores que dificultam sua maior difusão.

Primeiramente, vamos apresentar alguns dados importantes. O Brasil possui a 4ª maior malha rodoviária do planeta, com quase 1,8 milhões de quilômetros. As rodovias são fundamentais para o transporte de mais de 60% das mercadorias e a movimentação de 90% dos passageiros. Dentre os estados, Minas Gerais e São Paulo possuem as maiores malhas viárias. Segundo as estimativas, há mais de 100 milhões de veículos em circulação no Brasil, e esse número vem aumentando a cada ano. Diante desses dados, tem-se ideia da dimensão do consumo de combustível fóssil para movimentar esses veículos.

O Brasil é o sexto país em consumo de energia, ficando atrás de China, Estados Unidos, Índia, Rússia e Japão. Especificamente sobre a energia elétrica, em 2022 tínhamos a sexta maior capacidade de geração instalada, com 189 GW, e éramos o quinto país em consumo. Outro dado interessante: 63% desse tipo de energia é de origem hidráulica e menos de 15%, de origem fóssil. Portanto, a matriz elétrica brasileira é predominantemente renovável: hidráulica, solar, eólica e biomassa.

Pensando nos VE’s, o fato do país utilizar muito o sistema rodoviário faz com que esse modelo seja uma alternativa para o transporte de pessoas. Além do mais, o aumento do número de automóveis em circulação irá demandar uma quantidade significativa de energia, o que torna estratégica a adoção de VE’s em substituição aos veículos de combustão interna.

Historicamente, o Brasil já tentou produzir carros elétricos em larga escala no final dos anos 70, motivado pelas crises do petróleo de 1973 e 1979. A empresa automobilística Gurgel S/A., em parceria com Furnas Centrais Elétricas S.A., desenvolveu dois modelos elétricos: o Itaipu Elétrico e o Itaipu 400. Contudo, não ganharam espaço no mercado devido à cultura de se usar carros a combustão, além do alto custo e baixo incentivo por parte do governo.

Em 1975, o governo lançou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), que concedeu incentivos fiscais aos produtores de cana-de-açúcar e às indústrias automobilísticas que desenvolvessem carros movidos a álcool. Em 1983, dos carros em circulação, cerca de 84% eram movidos a álcool. Mas, a partir dos anos 90, com o corte dos subsídios estatais, sua produção ficou prejudicada. Já em 2003, a Volkswagen lançou o primeiro carro “flex” ou bicombustível (movido a álcool e a gasolina) do país, o Gol 1.6 “Total Flex”. Atualmente, 83% dos veículos novos vendidos e quase 90% da frota de automóveis e comerciais leves são flex. Isso evidencia que esse tipo de automóvel foi bem aceito pela população, o que mostra que as pessoas têm aceitado bem as inovações no mercado automobilístico.

Destaca-se que, na atualidade, as empresas BMW, Toyota e Caoa Chery montam carros híbridos (motor a combustão interna ou elétrico) e híbridos leves no país. Recentemente, a empresa BYD, a maior fabricante de carros da China, anunciou que pretende realizar todos os processos de fabricação de VE’s em solo brasileiro. A fábrica será na Bahia, aproveitando a estrutura deixada pela Ford.

Os preços dos carros híbridos no Brasil estão na faixa de 150 mil a 300 mil reais, enquanto um carro popular movido a combustão custa em torno de 80 mil. As dificuldades previstas para se ter um VE são, além do alto preço, a não realização de longas viagens e a incógnita com relação à compra/venda de um veículo usado. Ademais, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a frota circular de híbridos subiu para 2,5% do total em 2022, representando 126.504 unidades. Embora seja expressivo, ainda é uma porcentagem pequena perto de países desenvolvidos.          

Por fim, os carros híbridos e elétricos no Brasil já são uma realidade e se apresentam como uma alternativa interessante, especialmente nos quesitos energético e ambiental.  Entretanto, ainda há algumas questões pendentes, em especial os incentivos governamentais, que são essenciais para a redução dos preços desses carros, e a necessidade de aumentar e diversificar a geração de energia elétrica.

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor - CEFET/MG

Laura de Mello Alves Moreira*

Adriano Valério Resende**

Os carros ou veículos elétricos (VE) são aqueles que se movem à base de eletricidade, podendo haver, também, os modelos híbridos plug-in, que comportam tanto o motor a combustão interna quanto uma bateria recarregável por uma fonte externa. Embora muitos pensem que os carros elétricos sejam um avanço tecnológico atual, especialmente com a introdução da bateria do íon de lítio, eles existem há bem mais tempo e todo o conceito básico se mantém.

Historicamente, em 1885, tem-se a criação do primeiro carro movido a gasolina, criado pelo alemão Karl Benz: o Benz-Patent Motorwagen. Já em 1901, o norte-americano Thomas Edison, motivado pelo potencial dos veículos elétricos, criou a bateria de níquel-ferro em substituição à de chumbo e ácido, criada em 1859 pelo belga Gaston Planté. Assim, durante o início do século XX, três tecnologias rondavam o mercado automobilístico: vapor, gasolina e eletricidade.

A partir de 1912, nos Estados Unidos, os carros elétricos sofreram uma queda nas vendas em relação aos veículos movidos a combustão interna. Entre alguns motivos, é possível citar: a produção em série nas fábricas de Henry Ford, o que fazia seus carros ficarem pela metade do preço; em 1920, as rodovias do EUA já interligavam a maioria das cidades, o que demandava carros que percorressem longas distâncias; novas descobertas de petróleo no Texas, o que aqueceu o setor de transportes.

Ademais, é válido ressaltar que quase não havia circulação de pessoas e carros em estradas interioranas devido à falta de distribuição de pontos de recargas elétricas e de gasolina. E os carros movidos a combustão tinham, em termos de km/litro, maior performance do que os VEs. Além do mais, era mais simples comercializar combustíveis líquidos e, mesmo atualmente, a mecânica dos carros movidos a gasolina é mais fácil de ser compreendida do que a de motores elétricos.

A partir de 1960, os VEs voltaram a ser vislumbrados, visto que a questão ambiental passou a fazer parte dos debates sobre o consumo e geração de energia. No entanto, mesmo com a publicação do relatório “Os Limites do Crescimento” pelo Clube de Roma e a realização da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, em 1972, alertando sobre o uso desenfreado dos recursos não renováveis, e a Crise do Petróleoem 1973, não foi possível competir com os carros movidos a gasolina.

Com as discussões ambientais nos anos 80 e 90 e a proposição da ideia do desenvolvimento sustentável pelo Relatório de Brundtland, os VEs se transformaram numa alternativa mais sustentável. Assim, por exemplo, no início dos anos 1990, legisladores da Califórnia definiram que as montadoras de carros deveriam oferecer carros elétricos aos consumidores. Mas, havia um movimento contrário, especialmente das empresas petrolíferas, como a Shell e a Exxon.

No final dos anos 90, foram lançados diversos modelos híbridos. Assim, em 1997, a Toyota lançou o Prius, um sedã híbrido de quatro portas, no mercado automobilístico japonês. No mesmo ano, a Audi lançou o Duo, o primeiro híbrido do mercado europeu, mas se revelou um fracasso. A Honda lança, em 1999, no mercado americano, o Insight, um híbrido que fez sucesso, além do Prius. Em 2003, a Honda lança o Civic híbrido, que se assemelha ao Civic convencional. Em 2004, a Ford lança um veículo esportivo utilitário híbrido, o Escape. Apontando os números, em 2009, as vendas dos híbridos atingiram 598.739 unidades, sendo 44% nos EUA, 41% no Japão e o restante na Holanda, Reino Unido e Canadá.

De acordo com relatório feito pela Agência Internacional de Energia, em 2021, houve um aumento de 65% na compra de veículos elétricos na Europa. Atualmente, eles respondem por 17% do mercado europeu, sendo, em sua maior parte, vendidos na Noruega e na Islândia. Atualmente, a China é o país que mais produz VEs no mundo: 6,8 milhões de unidades por ano. Destaca-se que o sucesso desses veículos nesses países é impulsionado por vários fatores, entre eles o apoio político com subsídios e incentivos.

Por fim, a perspectiva mundial em relação aos carros elétricos é positiva, visto que há necessidade de se preservarem os recursos naturais e diminuir a dependência energética em relação ao petróleo. No entanto, a popularização dos VEs ainda é um desafio.

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor CEFET/MG

Annah Alice Valadares Patrício*

Adriano Valério Resende**

Assim como a maior parte do corpo humano é composta de água, os oceanos representam 2/3 da superfície da Terra. Eles são vitais para vida no planeta, sendo fonte de recursos energéticos, de comida e até mesmo de oxigênio. No entanto, eles vêm sofrendo com a constante poluição, especialmente com o derrame criminoso de petróleo em sua superfície.

Os oceanos são imensos corpos de água salgada que retêm cerca de 97% de toda a água da Terra e ocupam as depressões da crosta terrestre. Além disso, compõem cerca de 70% da superfície do planeta e são responsáveis pelo equilíbrio entre a vida marinha e a vida em terra firme. Sua origem está ligada ao processo de resfriamento do planeta e às formações da atmosfera e da litosfera há bilhões de anos atrás. Estima-se que da atmosfera veio pelo menos 50% da água que preencheu as bacias oceânicas (depressões), o restante foi originado de outras fontes, como os meteoritos. Já a maior parte dos íons que formam os sais presentes nas suas águas veio do intemperismo das rochas presentes na litosfera.

Cabe destacar que a vida teve origem nos oceanos e atualmente eles são habitat para cerca de 25% do total das espécies existentes no planeta. Outros fatores ambientais colaboram para a importância dos oceanos: são grandes reguladores do clima no mundo, atuando no aumento da umidade e na estabilização da temperatura; são grandes absorvedores do gás carbônico existente na atmosfera, o que contribui para amenizar o efeito estufa; são fundamentais na produção de oxigênio através da atuação dos fitoplânctons, que são organismos fotossintetizantes de grande abundância em ambientes de água salgada. Menciona-se ainda que a produção de pescado é de grande importância na alimentação humana, sendo fonte de trabalho para várias pessoas nos quatro cantos do planeta.

Apesar da relevância ambiental e econômica dos oceanos, eles vêm sofrendo constantes interferências antrópicas que ameaçam o seu equilíbrio. Podemos citar alguns impactos ambientais: descarte incorreto de resíduos urbanos e agrícolas, lançamento de esgoto e vazamento de petróleo.

Infelizmente os derramamentos ou vazamentos de petróleo em alto-mar acontecem com frequência e são um problema ambiental gravíssimo, que normalmente se dá em função de acidentes nas plataformas petrolíferas, rompimento de dutos, defeitos nos navios petroleiros e até mesmo com a lavagem desses navios gigantes em pleno alto-mar.

Quando disposto nos oceanos, o petróleo é responsável por uma extensa lista de problemas e causam prejuízos a todos os seres aquáticos que os habitam ou desfrutam dele. Citamos a questão da cor naturalmente escura do óleo, responsável por impedir a penetração da luz solar na água, o que restringe a fotossíntese dos fitoplânctons. Tal ação afeta negativamente toda a cadeia alimentar marinha. Além disso, o petróleo provoca intoxicação dos animais marinhos, atingindo seu sistema nervoso ou matando-os por asfixia.

O derramamento de petróleo também altera as atividades econômicas das regiões litorâneas, assim, os seres humanos também são impactados. As atividades turísticas são comprometidas, já que as correntes marítimas são capazes de levar as camadas de óleo do alto-mar até as praias. A pesca realizada nas áreas atingidas também é seriamente afetada.

Em 2019, houve no Brasil um episódio de derramamento de petróleo, considerado um dos maiores acidentes ambientais em nosso litoral. Naquele ano, as praias do Nordeste brasileiro se viram tomadas por inúmeras manchas do óleo. Segundo o Ibama, até fevereiro de 2020, foram retiradas mais de 5.000 toneladas de material da região. Os custos da limpeza das áreas afetadas ficaram estimados em R$188 milhões para os poderes públicos municipal, estadual e federal.

Os oceanos são peça-chave para a vida na Terra. Eles infelizmente têm sofrido as consequências da pesada interferência humana no meio ambiente. Precisamos, enfim, nos conscientizarmos a fim de deixarmos um meio ambiente saudável para as próximas gerações.

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor CEFET/MG